تبلیغات
علمی و مفید - بازخوانی حادثه ایرباس ایران ایر از دیدگاه فنی

علمی و مفید

تازه ها و مطالب علمی

مطمئنا عزیزانی كه اخبار هوانوردی را پیگیری می كنند مدتی پیش در جریان سانحه عجیبی كه در فرودگاه (آرلاندای ) شهر استکهلم سوئد برای یك فروند هواپیمای (a.300) ایران ایر رخ داد هستند . وحتما پست زیبای كاپیتان مدرسی عزیز را هم در این مورد مطالعه كرده اند . در ادامه بنده حقیر هم با تحقیق در این باره به نتایج جال بی رسیدم كه باعث تعجب و حیرت زدگی این جانب شد ! خلبانان این ایر باس ایرانی واقعا ثابت كردند كه (خلبانان ایرانی هنوزهم جزء بهترین های جهانند) ..

بدترین حالت ممكن!

اگر از هر خلبانی پرسیده شود كه بدترین اتفا قی كه ممكن است در پرواز برای یك هواپیما رخ دهد مطمئنا (از دست دادن موتور در حین تیك اف را به عنوان یكی از بدترین حالات ممكن برای هواپیما خواهد دانست )

 

چرا این حالت خطرناك است؟؟!

دوستان عزیز همان طور كه می دانید هواپیما در حالت (take-off) برای به دست اوردن سرعت (lift)و(تیك اف) با بیش ترین نیروی رانش موتور حركت را اغاز می كند و به اصطلاح (موتورها) با حداكثر نیروی موجود و با بالاترین نرخ در حال گردش هستند . در چنین شرایطی سرعت زمینی هواپیما در عرض چند ثانیه به طرز وحشتناكی افزایش می یابد به طوری كه نیروی(lift) حاصل از این سرعت بالا یك هواپیمای فوق سنگین را به راحتی از زمین بلند می كند. (كاری كه قوی ترین جرثقیل های جهان هم نمی توانند....) در چنین سرعت بالایی باتوجه به ان كه هواپیما روی زمین قرار دارد و به خاطر ( ضعف تعادلی ) هواپیما در روی زمین اگر كوچك ترین مشكلی در نیروی رانش و یا سطوح كنترل هواپیما پیش بیاید به دلیل سرعت و شتاب زیاد هواپیما و شرایط خاص اطراف باند به احتمال خیلی زیاد یك فاجعه رقم خواهد خورد .

 

ضعف تعادلی هواپیما(بر روی زمین)چیست؟

همان طور كه می دانید یكی از تفاوت های بارز بین هواپیما و خودرو در حركت روی زمین این است كه هواپیما در حركت برروی زمین بر خلاف اتوموبیل ها بر روی سه چرخ حركت می كند و به همین دلیل و به خاطر قرار نگرفتن چرخ های عقب و جلو هواپیما در یك امتداد افقی حفظ تعادل هواپیما برروی زمین نسبت به دیگر وسایل نقلیه بسیار مشكل است و در(landing-gear)هواپیماها فناوری های بسیار بسیار پیشرفته ای به كاررفته كه وظیفه ان حفظ تعادل هواپیما در حین (take-off and landing and taxi) است . (یاداور می شوم طراحی وساخت (landing-gear)در صنعت هواپیمایی جزء مشكل ترین و پیچیده ترین علوم مهندسی است.... پس با بازگشت به بحث اصلی متوجه می شویم كه هواپیما اگر در حالی كه برروی زمین درحال حركت است (ان هم به منظور تیك اف)درصورت بروز مشكل جدی ممكن است با (بحران جدی حفظ تعادل ) روبرو شود كه بسیار خطرناك است. (تكرار می كنم خصوصا كه در حال تیك اف باشد!!)

وقتی كه موتور جت سركش شود......

عزیزان می دانند كه تفاوت اصلی موتورهای جت با موتورهای پیستونی در این است كه این موتورها با(كمپرس شدید هوا و سوزاندن ان و خارج كردن هوای فشرده با قدرت و سرعت مافوق تصور زمینه حركت وشتاب فوق العاده هواپیماهای جت را فراهم می كند.) خوب این خصوصیت خوبی است و باعث می شود كه هواپیما كمتر ارز یك روز بتواند فاصله بین دو قاره را طی كند! درست است اما موتورهای جت با این كه مزایای فوق العاده ای معایبی هم دارند كه عبارتند از.

1 . به شدت در مقابل مكش و ورود اشیائء خارجی اسیب پذیرند . (اسیب پذیرتر ازموتورهای دیگر )

2. در صورت بهم خوردن تعادل در رانش موتورها می تواند در بعضی شرایط به شدت بر پایداری هواپیما تا ثیر گذار باشد.

همان گونه كه عرض كردم قدرت و سرعت بالای موتورهای پیشرفته جت معایبی هم دارد كه به ان اشاره كردم . (این 2خصوصیت موتور جت در سانحه a.300 به نظر من نقش مهمی داشتند).

پرواز استكهلم-تهران....!

به خاطر این كه در چند پست قبل در همین سایت استاد (مدرسی) توضیحات مفیدی را ارائه كرده بودند من سعی می كنم كه تكرار دوباره نكنم و نكات دیگری را خصوصا در مورد لحظه به لحظه عملكرد خلبانان كه به ذهنم رسید (با توجه به اطلاعاتی كه تا این لحظه جمع اوری كرده ام ) ارائه كنم.

شروع پرواز

(یک فروند ایرباس مدل ۶۰۰ - ۳۰۰ متعلق به خطوط هوایی ایران ایر ( هما ) با ریجستر EP IBB به شماره پرواز ۷۶۲ با ۱۷۲ نفر مسافر و خدمه به خلبانی " کاپیتان صداقت " قرار است در مسیر استکهلم - تهران پرواز کند . در این هواپیما دو گروه پروازی شامل 32نفر حضوردارندو ساعت ۱۲:۴۱ دقیقه به وقت محلی و ۱۵:۱۱ دقیقه به وقت تهران است . که هواپیما در ابتدای باند ۱۹ راست قرار گرفته و بعد از هماهنگی با برج مراقبت فرودگاه آراندا ، به حرکت در می آید ...(برگرفته از همین سایت)

لحظه ای كه حادثه رخ داد.

لحظاتی بعد از شروع حركت جهت (take-off) موتور سمت چپ هواپیما ناگهان به علت انفجار در کمپرسور دچار اتش سوزی می شود و در واقع دچار (كمپرسور استال) می شود و هواپیما به شدت سمت چپ منحرف می شود...

چرا هواپیما به سمت چپ منحرف شده؟!

در هواپیماهایی كه بیش از یك موتور دارند اگر در حین پرواز و درحالی كه موتور در حال فعالیت است یكی از موتورهای روی بال های هواپیما به هر دلیلی از كار بیفتد یا (كمپرسور استال)شود .به خاطر رانش موتورهای بال مخالف و برهم خوردن معادله (رانش موازی ) هواپیما بسته به قدرت و میزان رانش موتوری كه در سمت مخالف است به سمت موتور اسیب دیده منحرف می شود و برای این كه این اتفاق رخ ندهد خلبان باید دور موتوری كه سالم است را به سرعت كاهش دهد. كه البته این مسئله به سخن اسان است و در عمل بسیار كار مشكلی است .

خطرات برهم خوردن(رانش موازی )..

به هم خوردن (رانش موازی ) در موتورهای هر هواپیما در صورتی كه اختلاف رانش موتورهای هربال زیاد باشد می تواند باعث انحراف در حركت هواپیما شود كه همین امر یعنی انحراف در جهت هواپیما می تواند خصوصا در حالی كه هواپیما در حال (landing or take-off) است بسیار خطرناك باشد. لازم به ذكر است كه اگر هواپیما دو موتوره باشد (مانند همین هواپیمایa.300ایران ایر) و رانش موازی موتورها را از دست بدهد به مراتب در شرایط خطرناك تری قرار خواهد گرفت (در مقایسه با هواپیماهای چهارموتوره)دلیل ان هم در معادله ساده زیر است.

ما اگر نیروی رانش را در یكی ازموتورهای ایرباس -300 از دست بدهیم در واقع در یك طرف معادله (50 درصد نیروی رانش را از دست داده ایم . درصورتی كه در طرف دیگر معادله (موتور دیگر) 50 درصد رانش وجود دارد و این رانش اضافه كه در مقابل خود رانش خنثی كننده موتور بال مقابل را ندارد(رانش وابسته به یك موتوربوده و با از دست رفتن ان كل رانش روی یك بال از دست رفته) هواپیما را با فشاری زیاد به سمتی كه رانش را از دست داده هدایت می كند.. (در این سانحه در مورد هواپیمای مذكورa.300 این قاعده صدق می كند) اما در هواپیماهای چهارموتوره مثل (a.340-b.747و...) اگر رانش یكی از موتورهای بال سمت راست یاچپ از دست برود خلبان هنوز (25درصد) رانش مفیدرا در همان بال داردومی تواند با مساوی كردن رانش موتورهای بال مقابل با رانش موتور باقیمانده (دربالی كه یك موتوررا ازدست داده ) از انحراف هواپیما جلوگیری كند یا حداقل شدت انحراف را كم كند. خب با تفاسیر بالا در می یابیم كه با از دست رفتن موتور سمت چپ هواپیمای ایرباس ایران ایر (كه گفته میشود نزدیك سرعت(v.1 ) پرواز می كرده ناگهان هواپیما با شدت زیادی به سمت چپ منحرف می شود.

وقتی همه چیز در بدترین حالت ممكن است!!

با (فایر) شدن كمپروسر موتور چپ هواپیمای ایرباس در شرایطی كه هواپیما نزدیك (وی-وان) قرار داشته حركت خطرناك انحرافی هواپیما اغاز می شود از این لحظه به بعد صدم ثانیه در تعین سرنوشت این پرواز نقش دارد و خلبانان باید در عرض چند ( ثانیه ) سرنوشت پرواز را رقم می زدندو بهترین تصمیم را برای این ماشین خطرناك و سرنشینان ان می گرفتند. در این شرایط هیچ فرصتی برای تفكر و حساب وكتاب های معمول پرواز نیست و خلبانان باید تمام (هنر-علم-تجربه وشانس) خود را فقط ذر چند ثانیه نشان دهند . که خلبان در چنین شرایطی دو راه پیشرو دارد.

1.در همین شرایط سعی كند هواپیما را از زمین بلند كند و دوباره برای فرود اقدام كند.

2.سعی كند كه سرعت سرسام اور و انحراف خطرناك هواپیما را كنترل كند و هواپیما را به هر ترتیب در روی زمین متوقف كند (باور كنید این كار با توجه به سرعت و وضعیت خاص هواپیما كار بسیار سختی است) در زیر به طور مفصل این دو روش می پردازیم.

1.پرواز در این شرایط و فرود مجدد.

سوال این است كه ایا پرواز در شرایطی كه هواپیما یك موتور را از دست داده خطرناك نیست ؟ در جواب باید گفت این كار قطعا خطرناك است (اما گاهی اوقات هیچ راه دیگری وجود ندارد و باید بین بد وبدتر بد را انتخاب كرد) منظور من این است كه (ماندن روی زمین در شرایطی كه هواپیما در سرعت (تیك اف) قرار دارد و به شدت هم به خاطر از دست دادن موتور تعادل را از دست داده به نظر خطرناكتر می رسد)

پس چرا كاپیتان (صداقت)پرواز نكرده است.؟

به نظرمن كاپیتان صداقت با توجه به این که هواپیما به شدت به سمت چپ متمایل شده بوده حدس زده كه اگر (یوك) را به سمت خود بكشد و هواپیما را از زمین بلند كند ممكن است چند حالت روی دهد.

1.هواپیما یك موتور را از دست داده است -----پس برای این كه بتواند بایك موتور تیك اف كند نمی تواند (تراست) تنها موتور باقی مانده را كاهش دهد (در این صورت هواپیما liftكافی برای بلند شدن پیدا نمی كند و با این زاویه كجی ناشی از رانش موتور راست پرواز كردن نمی تواند عاقبت خوبی داشته باشد (به خاطر احتمال برخورد بال هواپیما به زمین با توجه به زاویه هواپیما)

2.حتی اگر هواپیما توانست چند پا اوج یگیرد برای این كه بتواند هواپیما را (برای جلوگیری از برخورد با زمین به خاطر شرایط انحراف به چپ هواپیما) از زمین دور كند مجبور به(nose up) میشود كه با توجه به نداشتن نیمی از رانش میتواند باعث (stall) شود. (بعضی از اوقات در عامیانه گفته میشود كه هواپیما با از دست دادن موتور هم می تواند برای لندینگ اقدام كند-اما این قاعده برای شرایطی كه هواپیما نیاز به (climb) دارد بسیار پیچیده تر می شود و نمی شود اطمینان داد كه در این شرایط هواپیما به راحتی بتواند به فرودگاه برگردد!!!)

3.با توجه به این كه موتور شماره یک دچار اتش سوزی شده بوده پرواز كردن ممكن است باعث اتش سوزی در دیگر قسمت های هواپیما وگسترش ان بشود.و وضعیت را بحرانی تر كند.
.كنترل هواپیما در روی زمین.

راه دومی كه كاپیتان صداقت در ان شرایط پیش رو داشته است این بوده كه قید پرواز را بزند و سعی كند در ان سرعت ووضعیت خاص هواپیما را روی زمین كنترل كند (شاید شما بگویید خوب این راه كه خیلی بهتره..!) اما همان طور كه اشاره شد این كار نیز باتوجه به دو پارامتری كه هواپیما دران شرایط داشته كار سخت و خطرناكی بوده. این 2پارامتر عبارتند از

1.سرعت بالای هواپیما.

2.ازدست دادن تعادل هواپیما و انحراف شدید به سمت موتوری كه ازدست رفته. در زیر باید دوباره در مورد یك مسئله توضیح داده شود.

( در (a.300)اگر در پرواز معمولی ودر حالی كه هواپیما در ارتفاع مناسبی باشد به هر دلیلی یكی از دو موتور ازكار بیفتد (با توجه به شدت رانش موتور بال دیگر) ناگهان هواپیما یك حركت (yaw) انجام می دهد ودر همان لحظه (warnings) متفاوت موتورها و(هیدرولیك-سیستم سوخت رسانی-سیستم برق موتور-fire warning-,...) شروع به هشدار می كنند و خلبانان در اولین فرصت اقدامات برای جلوگیری از انحراف بیشتر یا مهار اتش سوزی با كمك كامپیوتر مركزی هواپیما موتور معیوب را (شات دون) می كنند و بلافاصله دور موتور ورانش موتور باقی مانده را طوری تنظیم می كنند كه هواپیما دوباره به حالت تعادل باز گردد.و بعد از این كه تعادل نسبی ایجاد شد خلبانان برای emergency-landing) اقدام می كنند. اقدام در كتاب های پرواز تمام هواپیماها و جود دارد و خلبان تمام دستورات را بر حسب كتابچه فنی (دستور العمل های مربوط به این هواپیما اجرا می كند) اما در روی زمین در صورتی كه این اتفاق برای موتورها رخ دهد همه چیز تغییر می كند خلبان فرصثی برای (شات دون) موتور معیوب ندارد و تنها چیزی كه باید تمام تلاش خود را صرف ان كند این است كه از برخورد هواپیما با موانع زمینی جلوگیری كند و هواپیما را متوقف كند . خب همان طور كه همه می دانیم كاپیتان صداقت و همكاران وی در همان لحظات اولیه تصمیم گرفتند تا هواپیما را در روی زمین كنترل كنند .... حالا سوال اصلی این است كه چگونه موفق به انجام این كار شدند؟؟؟

هواپیما چگونه متوقف شد؟

جواب اصلی این سوال را به نظرم خود جناب (كاپیتان صداقت)باید بدهند اما حدثیاتی مطرح است كه در ادامه عرض خواهم كرد.

در ابتدا با تشكر از استاد بزرگوارم(كاپیتان مدرسی)فرضیه مطرح شده از جانب ایشان را مبنی بر این كه یكی از خلبانان احتمالا با دقت تمام (ایندكیترهای) مربوط به موتور را در لحظه پرواز زیر نظر داشته و بلافاصله پس از اسیب اولیه موتور (در باره ان توضیح می دهم) و تغییر پرامترها در همان ثانیه اول متوجه كل موضوع شده و سریعا تلاش برای كنترل هواپیما را اغاز كرده است (می توان بسیار بسیار مطرح دانست) اما در ادامه بنده حقیر با اجازه از استاد این فرضیه را كامل می كنم...

عزیزان خلبان می دانند كه اصولا كابین خلبان هم دارای رسومی است كه مربوط به فن پرواز است و یكی از این رسوم كه معمولا در دوران اموزش خلبانان را به ان عادت می دهند این است كه:

(در هنگام (take-off)معمولا یكی از خلبانان یوك را با دو دست نگه می دارد و چشم به (speed) هواپیما دارد تا با رسیدن به سرعت (تیك اف) هواپیما را بلند كند و خلبان دیگر و ظیفه دارد (ایندكیتورهای)مربوط به و ضعیت موتور را به دقت زیر نظر بگیرد تا در صورت هرگونه تغییر در وضعیت موتورها و هشدار یا نقصی بلافاصله عكس العمل مناسب را نشان دهد) به نظر بنده در مورد خدمه ایرباس ایرانی هم همین امر صادق است و در لحظه اسیب به موتور یكی ز خلبانان متوجه نشانه های اولیه اسیب به موتور شده وبلا فاصله با اطلاع به خلبان دیگر ((قبل از اسیب اصلی و(كپرسور استال) خلبان را مطلع كرده و خدمه توانسته اند واكنش مناسب را قبل از بحرانی شدن اوضاع هواپیما نشان دهند) در بالا به یك موضوع دیگر اشاره شد كه ان (اسیب و اولیه در هنگام (fod) به موتور بود كه در زیر توضیح داده خواهد شد.

اسیب اولیه و ثانویه چیست؟؟؟

همان طور كه می دانید و طبق اخرین گزارشاتی كه تا به حال از این حادثه منتشر شده هواپیمای ایرباس در هنگام (تیك اف) ( Foreign Object Damage ) شده است . اما هنگامی كه جسم خارجی وارد موتور شود به طرز وحشتناك و مخربی در حال ورود به موتور وكمپرسور سیستم های مختلف درون موتوررا مورد اسیب جدی قرار می دهد و در نهایت باعث ازكار افتادن كامل كمپرسور و اتش سوزی در ان می شود .

اما طبق تجارب گذشته این پدیده بعداز ورود جسم خارجی به موتور و قبل از انفجار و اسیب اصلی و ازكار افتادن كامل كمپرسور چند ثانیه (3تا15) ثانیه (بستگی به بزرگی واستحكام شیئ خارجی) زمان اضافه در بین این دو پدیده وجود دارد كه در این بین سیستم های هشدار دهنده موتور هشدارهای متعددی را برای كابین خلبان ارسال می كنند كه اگر در بین این دو فاصله (معمولا فاصله بین این دو حادثه بسیاركم است و چند ثانیه بیشتر زمان نمی برد ) خلبانان بتوانند سریع ترین و بهترین واكنش را نشان بدهند تا حد زیادی می توانند عواقب (fod) را كاهش بدهند كه احتمالا در این حادثه دقت بالای خلبان و سیستم های هشدار دهنده قدرتمند موتور ایرباس درست در لحظه ورود شیئ خارجی به موتور باعث شد كه خدمه بلافاصله با مهارت موفق شوند هواپیما را كنترل كنند.

مانورهای مرگبار روی باندوعملكرد خلبان!!

می شود تصور كرد كه در لحظه (كمپرسور استال) و انحراف هواپیما سیستم (landing-gear) فشار زیادی را در برابر این انحراف شدید تحمل كرده و خلبانان احتمالا در این شرایط تمام تلاش خود را برای نگه داشتن هواپیما انجام داده اند . (به نظر من در این شرایط كاپیتان (صداقت) و كمك وی نهایت سعی خود را به كار برده اند تا (speed) را در سریع ترین زمان ممكن كاهش دهند و احتمالا تلاش اصلی برای كاهش سرعت بوده و خلبانان در مورد اصلاح زاویه انحرافی هواپیما بسیار بسیار محتاتانه عمل كرده اند ) چرا كاهش سرعت مهم تر از اصلاح مسیر است؟ جواب این سوال این است كه: (با انحراف هواپیما در چنین سرعتی و بر روی باند كاپیتان صداقت احتمالا می دانسته كه اصرار برای جلوگیری از خروج از باند كاملا بیهوده است و با این سرعت خروج ازباند حتمی است ! به همین دلیل این خلبان با تجربه و كمك خلبان پرواز با علم به خروج هواپیما از باند سعی كرده اند تا دو كار مهم را انجام دهند.

1.كاهش سریع (speed).

2.حفظ زاویه هواپیما در همان حالت .

یعنی خلبان در این شرایط به جای اینكه زاویه هواپیما را به سمت راست تغییر دهد این كار نكرد و سعی كرد تا فقط هواپیما را برای جلوگیری از انحراف به چپ بیشتر در همان حالت حفظ كند كه به نظر من این امر دو دلیل داشت.

1.با توجه به سرعت بالای هواپیما و لغزنده بودن سطح باند اصرار زیاد بر هدایت هواپیما به سمت راست می توانست باعث بر هم خوردن تعادل هواپیما و برخورد بال راست با زمین شود.

2 .اصرار زیاد بر این تغییر جهت به سمت راست علاوه بر فشار بیش از حد بر (landing-gear) واحتمال اسیب جدی به ان می توانست هواپیما را در نهایت به جای ان كه به سمت باند هدایت كند باعث انحراف به سمت راست شود (در عكس ها انطور كه من متوجه شدم سمت راست باند یك منطقه جنگلی است و...!) به نظر می رسد كه همین حفظ خونسردی و موفقیت خلبان در كنترل زاویه انحرافی و جلوگیری از انحراف بیشتر در كنار كاهش سریع سرعت هواپیما و همین طور ایمنی بالا و طراحی خاص هواپیمای a.300 باعث شده كه هواپیما بعد از طی 100متر خروج از باند متوقف شده و همه مسافران سالم ازان خارج شوند. (به نظر اینجانب خلبان و دیگر خدمه این پرواز در بدترین شرایط بهترین واكنش را نشان داده اند و با این كار از یك فاجعه برای هواپیما و مسافران ان جلو گیری كرده اند)


* علی اصغر صفری
دانشجوی علوم سیاسی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهرضا

نظرات() 
foot problems
شنبه 25 شهریور 1396 07:39 ق.ظ
Good day! I could have sworn I've visited this site before but
after looking at some of the articles I realized it's new to me.
Anyways, I'm certainly delighted I discovered it and I'll be bookmarking it and checking back often!
Can you stretch to get taller?
جمعه 10 شهریور 1396 10:03 ق.ظ
Hey there! I've been reading your website for a long time now and finally got the bravery to go ahead and give you a shout out from
Huffman Texas! Just wanted to say keep up the excellent job!
Waldo
دوشنبه 25 اردیبهشت 1396 07:05 ق.ظ
Great information. Lucky me I recently found your site by chance
(stumbleupon). I have saved it for later!
پویان
دوشنبه 23 اسفند 1389 10:42 ق.ظ
سلام دوست عزیز
من نظرات شما رو در سایت کاپیتان مدرسی خوندم چیزی که خیلی واسه من جالبه اینه که شما دانشجوی علوم سیاسی هستید واینهمه اطلاعات پروازی دارین آفرین میدونم مشکل فقط چهل میلیون تومن پول نا قابل بوده
منم مهندس مکانیکم عاشق پرواز و همیشه تو این سایتهای پرواز پرسه میزنم در حد خودم اطلاعاتم بد نیست البته نه به اندازه شما ولی خیلی دوست دارم کتابهایی رو که به من اطلاعات بیشتری بده واسم ارسال مکنید یا راهنمایی کنید خودم تهیه کنم و یه سوال... آیه در وضعیت اتو پایلت میشه بصورت نرخ ثابت کاهش ارتفاع داشت و آیا خلبان دائم دور موتور رو کاهش میده تا ارتفاع کم کنه کلا" درمورد نحوه کاهش ارتفاع توضیح بدین ممنون میشم.
کاپیتان محمدی
سه شنبه 27 بهمن 1388 04:08 ب.ظ
مطلب بسیار فنی نوشته شده بود و نویسنده آن را بسیار دقیق بررسی کرده بود . واقعا باید به وجود این دانشجویان مستعد ایرانی افتخار کرد . برای آقای علی اصغر صفری آرزوی موفقیت و کامیابی دارم
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر

نویسندگان

نظرسنجی

    نظر شما در مورد اطلاعات این سایت چیست





آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :